尔东

中国汽车市场日益火爆、汽车进入家庭日渐普遍是不争的事实，但是，什么排量、多大尺寸、售价几何的车型真正适合普通家庭需要并能真正大规模走进千家万户，至今还没有统一口径，更没有一款车型用事实说话，成为真正的行业标杆。但在国外，却不乏这样的标杆，比如福特的T型车，大众的甲壳虫、高尔夫，丰田的花冠，日产的阳光等，这些车型是当年对应国家和地区汽车进入普通家庭的排头兵，一些车型至今仍畅销全球，销量高达上千万辆,如甲壳虫的全球销量达到2600万辆、福特T型车1500多万辆、花冠1300多万辆等。

中国关于家轿的概念，较为明确的提法出现在国家经贸委发布的汽车行业“十五”规划中，当时提出“要重点发展排量1.3升以下，百公里油耗达到国内先进水平，售价8万元左右，符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车。”但是，这样的车在当时少得可怜，而且这个价格在当时也不是广大消费者所能承受的。当然，入世后，随着合资品牌的涌入及自主品牌的崛起，现在达到这种标准的车型数量已相当丰富，但是，汽车大量进入普通家庭的步伐依然没有大步迈出。

调查显示，目前中国人均汽车保有量每1000人仅为44辆。这个比率仅为世界平均水平的1/3，更是远远落后于美国每1000人750辆的水平。即使是北京这样的国际大都市，目前机动车保有量也才突破300万辆，按北京1000多万人口来分，也远没有达到美国的水平。因此，中国汽车消费的潜力是相当巨大的。

事实上，早在2002年中国车市出现“井喷”之时，有人就表示中国已进入了家轿普及时代，并将2002年称为中国的“家轿元年”。但这种说法只是一厢情愿，与事实并不相符。现在，5年过去了，中国家轿普及的时代依然没有来临，原因是多方面的，笔者认为有两方面的重要因素不得不引起厂商的注意：一是中国小型车的定价与国际行情相比仍然偏高，二是小型车定价与国民的平均收入相比也显得偏高。

中国小车定价高于国外

在入世之前，因为进口关税的原因，国内汽车价格普遍高于国际价格是不争的事实，比如，当年卖10几万元的普桑，在发达国家只值八千美元左右，当时折成人民币不过7万元左右。入世后，中国市场的的新车价格日益与国际接轨，但是，车辆本身的技术含量却未必与国际接轨，可以拿目前三款较具代表性的热门小车做例子。

首先是08款飞度Fit。美国08款1.5L飞度共有4款车型，厂商建议零售价为13,950 - 16,070美元（约合9.7-11.2万元），而实际上市场带发票的售价为13,453 - 15,488美元（约合9.4-10.8万元）；而广州本田最新公布的09款1.5L飞度有3款车型，售价10.38-12.98万元，这个价格比美国要贵。再来比较车的技术参数及标准配置，以最低款手挡标配来比较：

其次是08款雅力士Yaris。美国08款1.5L雅力士共有8款车型，厂商建议零售价为11,550 -14,650美元（约合8.0-10.0万元），而实际上市场带发票的售价为10,856 - 13,770美元（约合7.4-9.6万元）；而广州丰田最新公布的08款1.6L雅力士有7款车型，售价10.7-13.63万元，这个价格比美国要贵。再来比较车的技术参数及标准配置，以最低款手挡标配来比较：

再次是08款乐聘Aveo。美国08款1.6L乐聘Aveo5共有2款车型，厂商建议零售价为10,235 - 12,020美元（约合7.1-8.4万元），而实际上市场带发票的售价为9,672 - 11,359美元（约合6.7-7.9万元）；而上海通用08款1.6L乐聘有4款车型，售价8.99-9.79万元，这个价格比美国要贵。再来比较车的技术参数及标准配置，以最低款手挡标准配置来比较：

从以上图表对比可发现，同级别车型，国内的售价要比美国高出一截，而在排放、安全及配置方面，美国的标准要求显然要高于中国，如胎压监测在美国属于标配，而在中国，许多中高级车都没有这个配置。

中国小车定价不利于大规模普及

按照国际惯例，人均GDP超过500美元时，轿车开始进入家庭；达到1000美元，将进入轿车私人消费的快速增长期。目前，中国人均GDP已超过2700美元，沿海省市已超过5000美元。但离轿车普及还有较大距离。或者说，目前小型车的定价还是偏高，当然，有些车如奇瑞QQ价格相对便宜，但又不太适合中国家庭使用。

事实上，国外家轿的普及，与价格低廉小车的推出不无关系。20世纪二三十年代，福特T型车售价从数千美元下降到几百美元，普通工人数月的工资就可买一辆，从而形成了美国汽车化高潮。1908-1921年的20多年间，美国轿车保有量以年均26%的速度增长，千人轿车拥有率从2.3辆增加到170辆。到1929年，美国已保有2700万辆汽车，远远超出其他国家的总和。1966年，具有划时代意义的日产阳光及丰田花冠推出时，阳光两款车型的售价为41万日元和46万日元，而花冠售价只比阳光贵2万日元。而当时日本人的月平均工资为2万日元。其结果是导致轿车开始大量进入家庭，1966年也被称为日本的“轿车元年”。 又如，当国外轿车卖1万多美元一辆的时候，韩国人竟然造出了3000美元的轿车，并依靠质优价廉，迅速启动并占领了国内市场。

从以上国外家轿开始普及时国民收入与小型车售价来对比分析，像北京居民目前月均收入为2000元，要买一款8万元左右的小车，需要4-5年时间，而当时美国仅需要数月，日本只需要2年。从这个意义上来讲，目前中国小车的定价还是普遍偏高，现阶段无法产生中国版的甲壳虫、高尔夫拟或是花冠也就不足为奇了。

当然，现在不少自主品牌正在试图开发一些价格低廉、适合中国家庭使用的车型，比如奇瑞QQ、比亚迪F1等。这是一个可喜的现象，但是，这些产品最终能否符合中国的普遍国情，还有待时日检验。今年初，印度塔塔宣布推出了价格不到2万元的小车NANO，不仅让中国消费者眼球一亮，也绷紧了中国汽车厂商的神经，如果从以邻为镜的角度出发，中国的汽车厂商们的确值得反省一下。